En l'últim mig mes, la ruta cap al cap de Bona Esperança a Sud-àfrica ha estat molt concorreguda. El Mar Roig, que originàriament era la "gola" del transport marítim internacional, s'ha convertit en el lloc on les principals companyies navilieres del món intenten evitar: el 26 de desembre, les dues explosions a la zona del Mar Roig són la nova fermentació dels disturbis en aquest mig mes. Més de 100 vaixells portacontenidors s'estan desviant al voltant del Cap de Bona Esperança enmig dels temors als atacs dels rebels Houthi al Iemen, la qual cosa afegeix costos significatius de temps i transport al comerç entre Àsia i Europa. La via fluvial tradicional pot convertir-se en una "ruta d'alt risc", com se senten les empreses de transport i comerç exterior de Zhejiang? Com superes això? El Mar Roig està connectat amb el Canal de Suez, la principal ruta de navegació per a la Xina i els països asiàtics cap a Europa, entre el nord-est d'Àfrica i la Península Aràbiga. El Mar Roig és un estret tram d'aigua entre el nord-est d'Àfrica i la Península Aràbiga, i el Suez. Canal és una via fluvial que connecta el mar Roig i el mar Mediterrani. Aquest és el canal internacional més concorregut i transitat de la Terra. A mitjans de desembre, a causa d'una sèrie de vaixells al Mar Roig, les forces armades houthis iemenites van atacar des del 15 de desembre, el transport marítim del Mediterrani, Maersk, el transport marítim CMA CGM, COSCO Shipping, Hapalot i altres deu principals companyies navilieres de contenidors del món han suspès el transport marítim al Mar Roig. Segons Alphaliner, una consultora marítima, les 10 línies navilieres que han suspès el trànsit del Mar Roig operen al voltant del 85% de la capacitat mundial de contenidors i més del 95% de la capacitat a les rutes Àsia-Europa. Això significa que la càrrega es desviarà pel Cap de Bona Esperança, la qual cosa augmenta considerablement el temps de navegació des de l'Extrem Orient fins al nord-oest d'Europa i redueix l'eficiència de rotació del vaixell en un 19%. El desviament a gran escala dels vaixells portacontenidors també ha comportat una reducció de la capacitat global efectiva de contenidors d'1,45 milions a 1,7 milions de TEU, fet que ha suposat grans reptes per a l'estabilitat de la cadena de subministrament Àsia-Europa.
La crisi al Mar Roig és una ondulació de dos conjunts de qüestions geopolítics a l'Orient Mitjà, la guerra civil al Iemen i el conflicte israelià-palestí. Des d'octubre, el grup Houthi ha llançat atacs contra vaixells comercials que naveguen al Mar Roig. Tot i que Maersk, la segona empresa de contenidors més gran del món, va dir el 25 de desembre que s'estava preparant per reprendre l'enviament al Mar Roig, la indústria encara no és optimista sobre la recuperació a curt termini de la ruta del Mar Roig, ja que l'explosió continua produint-se. "El Mar Roig i el Canal de Suez suporten la majoria de les importacions i exportacions marítimes de la Xina, però també Ningbo i Europa, l'Orient Mitjà, el nord d'Àfrica i altres llocs a través de la ruta, l'impacte en el comerç exterior de Zhejiang és més gran". Xiao Liang, director del Centre de Recerca de Negocis Moderns de la Universitat de Tecnologia i Comerç de Zhejiang, va dir als periodistes que, a curt termini, els beneficis d'exportació de les empreses de comerç exterior de Zhejiang s'han vist afectats, per a les empreses de comerç exterior que no suporten el transport de mercaderies s'enfrontaran al requisits de reducció de preus dels clients afectats, i per a les empreses de comerç exterior que suporten el transport de mercaderies, el cost ha augmentat molt.
"Si l'esdeveniment d'interrupció del mar Roig continua fermentant, afectat per l'escassetat de capacitat d'enviament provocada per grans àrees d'interrupció i l'extensió del temps logístic provocat pel desviament, la resiliència de la cadena de subministrament d'exportació de comerç exterior de Zhejiang s'enfronta a grans reptes, pot haver-hi una sèrie de reaccions en cadena com ara el retard del cicle de lliurament, l'excés d'inventari, la contracció de la demanda i afecten la recuperació i el creixement de les exportacions de comerç exterior". Segons Xiao Liang, els factors de l'incident de tancament del Mar Roig són extremadament complexos, la seva durada es veu afectada pel conflicte palestí-israelià i altres guerres i factors polítics, una gran incertesa, difícil de predir, però per la importància del transport marítim del Mar Roig. en el sistema global d'enviament i comerç, especialment la UE afectada, els Estats Units, i fins i tot la Xina i altres forces externes seran la primera vegada que intervinguin en coordinació, s'espera que això no duri molt de temps, però és molt probable que els conflictes regionals es repeteixin.
Fins a quin punt el cost del comerç exterior s'ha vist afectat no només pels comerciants de Zhejiang que fan negocis de comerç exterior amb Europa, sinó també per les empreses de logística i expedició de mercaderies que envien mercaderies als ports de la costa est dels Estats Units també suporten l'augment del transport de mercaderies i costos de temps. Cheng Keyuan, cap de Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD., va dir. L'analista de la indústria de Ningbo Shipping Exchange Qian Hanglu ha fet estadístiques, en comparació amb la ruta original del Mar Roig-Canal de Suez, el desviament del Cap de Bona Esperança conduirà a l'Àsia oriental al nord-oest d'Europa, l'Àsia oriental al mar Mediterrani el temps de viatge augmentarà un 26% i el 51%. "Això donarà lloc a un cost mitjà d'enviament d'uns 500 dòlars més per contenidor que abans, i una part d'això haurà de ser a càrrec dels carregadors". Ningbo Shipping Exchange va proporcionar dades als periodistes, el 22 de desembre, la tarifa de mercaderies del port de Ningbo Zhoushan a Europa va ser de 1.128 dòlars dels EUA/TEU, un 11,8% més entre setmana i un 62,1% més que fa quatre setmanes; La tarifa de mercaderies del port de Zhoushan a l'est de Ningbo va ser de 2.171 dòlars nord-americans/TEU, un augment del 18,2% setmanal i un 53,2% més que fa quatre setmanes; La tarifa de mercaderies del port de Zhoushan, a l'oest de Ningbo, va ser de 1.838 dòlars / TEU, un 9,6% més entre setmana i un 37,9% respecte fa quatre setmanes. Els més afectats són els venedors europeus de comerç electrònic transfronterer, per als quals el cost del temps és el cost més gran.
"Si la mercaderia no es posa al dia amb l'Any Nou i altres nodes de promoció importants, o no constitueix l'estoc dins del temps estipulat per la plataforma, la conseqüència més directa és reduir la comanda quan el trànsit és més gran i Més seriosament, després que es mogui la posició de recomanació de cerca de la plataforma, l'impacte és el negoci de l'any vinent". El venedor europeu de comerç electrònic d'Amazon Hu Bo va dir als periodistes. Les empreses de logística van perdre negocis que havien estat enviats abans que se suspengués la ruta del Mar Roig. "El primer afectat és el que sortirà el 5 de desembre, que inicialment estava previst que arribés el 26 de desembre, però ara s'ajornarà al 13 de gener de l'any vinent". Va dir als periodistes el responsable de Yiwu Huaga Trading Co., Ltd. "Hem d'assumir el negoci que s'ha agafat al client i està llest per enviar, perquè s'ha lliurat i aquesta peça l'hem d'assumir nosaltres". Per a les noves comandes, calcularem el preu unitari d'acord amb el nou cost i el venedor ajustarà el preu del producte de manera adequada per absorbir el cost addicional, que finalment serà assumit pel comprador", va dir Cheng Keyuan. L'interrupció inesperada ha provocat inestabilitat al mercat.Els experts de la indústria naviliera van dir als periodistes que el mercat actual "espacial d'enviament d'arrabassar" fenomen ha sorgit, i fins i tot va generar un negoci d'escapament d'espai d'enviament arrebossat, un petit nombre de companyies navilieres per oferir serveis de "cabina de diamants", el preu és dues o tres vegades superior al mercat. "Aquests costos també es reflectiran en el preu de la mercaderia." El Sr. Hubo va dir que ja tenia previst augmentar el preu de cada joc de frontisses de ferreteria a la seva botiga per {{4 }},5 euros per 36 euros.
